El Canal de Panamá

Es probable que en los últimos meses hayáis tenido alguna noticia sobre el tema que ocupa esta entrada, El Canal de Panamá. Sin embargo, aunque la cantidad de información es ingente, muy poca gente conoce su realidad y la impresionante labor de ingeniería que se ha realizado para conectar nada menos que dos océanos. Sirva esta entrada para comprender un poco mejor qué es y cómo funciona el Canal de Panamá.

Cuando imaginamos el Canal de Panamá tendemos a pensar que se trata de una enorme zanja en la tierra, excavada lo suficientemente profunda como para conectar dos océanos con el calado necesario para el paso de los buques. Nada más lejos de la realidad. El Canal está compuesto por un complejo sistema de puertos, esclusas, canales en sentido literal y el elemento más importante, y posiblemente diferenciador, el Lago artificial Gatún. Sí, resulta que en el lugar donde más se estrecha Centroamérica, además es posible represar un río de forma que genere un corredor fluvial de casi 30 km, eso sí, a 25 metros de altura sobre el nivel del mar. Bienvenidos al Canal:

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El istmo se caracteriza por tener menos de 80 km de ancho en su zona más angosta, además de una cordillera, profundos pantanos, lluvias torrenciales, un sol ardiente y algunas de las formaciones rocosas más complejas a nivel geológico del mundo.

Se trata de montañas formadas atípicamente por actividad ascendente de movimientos volcánicos individuales, y no por plegamientos debido a presiones laterales como la mayoría de las cordilleras. Y para rematar el terrenito se encuentran seis fallas importantes y cinco grandes núcleos volcánicos sólo en el tramo que va de la ciudad de Colón (costa Atlántica) a Ciudad de Panamá (costa Pacífica). Este es el panorama que encontraron los franceses y al cual se enfrentaron en el primer proyecto de canal, con muy poca fortuna, puesto que tuvieron que abandonar el proyecto por imposibilidad para acabarlo a finales del siglo XIX. La construcción.       Tras el fracaso francés en los trabajos, hubieron de pasar varios años hasta que alguna nación con el potencial económico y técnico suficiente, Estados Unidos, decidiera volver sobre la aventura del paso transoceánico.

Tras muchos estudios, algunos de los cuales incluso sugerían cambiar la ubicación a Nicaragua (obra reconsiderada en los últimos tiempos ), se aprobó la construcción del Canal tal como hoy se conoce. Y dieron comienzo los trabajos. El Corte Culebra era la esencia del Canal, el bache de la gran obra, y a la vez lo que la haría tan espectacular. Se trata de un gigantesco Canal de 12.6 km de longitud, con 91 metros de ancho en el fondo y un valle de 540 metros de anchura en su parte superior y desmontes que rebasan el centenar de metros en algunos casos.

Lo que hizo posible realizar una obra de esta envergadura, fue la vía férrea instalada y desdoblada multitud de veces para hacer posible el transporte de millones de toneladas de escombros y la mecanización brutal que propició Estados Unidos, en plena expansión industrial. La cantidad de material extraído fue tal como para unir cuatro pequeñas islas a tierra firme en el lado pacífico, además de proveer el material necesario para la realización de la represa del Gatún. Además dada la pequeña población con que contaba Panamá hubieron de poner a trabajar a medio Caribe. En el momento de mayor actividad en las obras del Canal, llegaron a trabajar simultáneamente más de 40000 personas. Los trabajos se prolongaron a lo largo de todo el Canal durante 10 años, entre 1904 y 1914, año en que fue inaugurado.   Las esclusas         Las esclusas son otra de las partes fundamentales que permiten el funcionamiento y la existencia propiamente dicha del Canal. Fue el último director de las obras, el Coronel Goethals, el que llegó a decir que no había dinero en el mundo para hacer un canal a nivel en el Istmo de Panamá. Existen así, un juego de esclusas de 3 niveles en Gatún (lado atlántico), uno de un nivel en Pedro Miguel, y otro de dos niveles en Miraflores (lado pacífico). Todos ellos dobles, para mantener el tráfico en ambas direcciones o en una sola según se demande.

Costó cuatro años finalizar las esclusas, y fue un gran adelanto porque las estructuras que soportan las esclusas se construyeron en hormigón, un material que a principios del siglo XX aún estaba muy poco desarrollado y fue un éxito que aún continúa en servicio. Indiscutiblemente esta fue la responsabilidad técnica más difícil de todo el proyecto. Las compuertas de las esclusas son los elementos móviles más llamativos del Canal. Su movimiento es similar a una puerta doble, con hojas de 19.5 metros de ancho por 2.13 metros de grosor y una altura variable entre 14.3 y 25 metros, es decir, descomunales. Poderosos brazos de acero conectan las hojas con las compuertas de las esclusas a enormes engranajes maestros empotrados dentro de las paredes de las esclusas. Cuando están en operación el engranaje y el brazo funcionan como la rueda y la vara conectora de un ferrocarril al abrir y cerrar las compuertas.   El funcionamiento  Por supuesto que la clave en toda la empresa del canal fue y sigue siendo el agua. El agua eleva los barcos 25 metros sobre el nivel del mar, al Lago Gatún, los conduce a través de Corte Culebra y más tarde los hace descender de nuevo al nivel del océano. El agua genera la electricidad que necesitan para operar los motores eléctricos de las compuertas, válvulas y locomotoras eléctricas de las esclusas.

Curiosamente el Canal de Panamá no utiliza bombas; el agua utilizada en todo caso se mueve sola y exclusivamente por gravedad. Dentro de las esclusas existe una importante red de alcantarillas y válvula que conectan las cámaras y que permiten a voluntad del operario vaciar y llenar cualquiera de los niveles. Esto provoca un consumo de agua tan importante que hizo necesaria la construcción de la presa de Madden (que surte el lago Gatún), y el propio lago Gatún. El funcionamiento en sí, resulta sencillo e intuitivo, simplemente el buque entra en la primera esclusa, se cierran las compuertas y se llena hasta el nivel de la segunda, entrando el buque en el segundo nivel que del mismo modo cierra sus compuertas y se llena hasta el nivel del tercero y así sucesivamente y de modo opuesto para descender del lago. El siguiente vídeo lo ilustra infinitamente mejor….


El futuro del Canal Y el futuro del Canal es….. la ampliación!

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El Canal en cifras - Más de un millón de barcos han pasado por el Canal en estos 100 años  - Anualmente cruzan en torno a 14000 barcos, transportando unos 300.000 millones de toneladas de mercancías.  - El tránsito del Canal se considera aproximadamente del 5% del comercio mundial.  - La tarifa actual de paso depende del peso del buque, y suele rondar los 80000-100000$ por un barco Panamax.  - El tiempo empleado para hacer el recorrido completo se estima entre 8 y 10 horas. Dar la vuelta por el Cabo de Hornos puede costar entre 10 y 14 días.  - El volumen de material excavado se igualaría al usado en hacer una muralla china entre Nueva York y San Francisco.  - La construcción del Canal se llevó por delante más de 25000 vidas.  - La nueva ampliación permitirá el paso de los buques Pos-Panamax:

Obras de ingeniería como estas, son las que nos hacen pensar en que el poder transformador del hombre sobre la naturaleza supera sus límites una vez tras otra...y lo seguirá haciendo! espero hayan disfrutado leyendo el post tanto como yo documentándome.